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Ende der Kraftmeierei

Rausch der Schnelligkeit: Die deutsche Autolobby hat Forderungen nach einem intelligenten System von Tempolimits immer ausbremsen können. Dabei verschläft sie eine wichtige Entwicklung

Von Heiner Monheim

Das Thema Tempolimit hat in Deutschland eine lange Vorgeschichte. Die Fakten sprechen schon seit 30 Jahren für ein System von Tempolimits, doch immer wieder gelingt es der Autolobby, die Ansätze einer engagierten Umwelt- und Sicherheitspolitik auszubremsen. Die Klimadebatte und die Kritik des griechischen EU-Umweltkommissars haben das Thema endlich wieder auf die Agenda gebracht, und abermals blockieren die üblichen Abwehrrituale von Verkehrs- und Wirtschaftsminister, VDA und ADAC Deutschlands Weg in eine zivilisierte Mobilitätskultur.

In der Tempodebatte dominiert am Anfang immer das Argument, es gäbe ohnehin nur noch wenige Straßen ohne Tempolimit. Diese enge Betrachtung beschränkt die Sicht unzulässig auf Autobahnen. Denn welche Chancen bieten Tempolimits auf Bundes-, Landes- und Kreisstraßen und im Innerortverkehr? Im Systemansatz sind Tempolimits immer ein abgestimmtes Maßnahmepaket für das gesamte Straßennetz. Und sie sind nicht nur für die direkten, kurzfristigen, sondern vor allem auch für die indirekten, langfristigen Effekte sinnvoll. Denn natürlich sollen sich Fahrzeughersteller und Straßenbau allgemeinen Tempolimits anpassen.

Aggressive Fahrweise

Wenn autofahrende USA-Touristen zurück nach Deutschland kommen, beklagen sie regelmäßig die völlig andere, hektische, aggressive Fahrweise auf bundesdeutschen Straßen. Hier regiert gnadenlose Konkurrenz um Geschwindigkeit. Diesen Wettbewerb forciert die Autoindustrie bewusst: Die heilige Premiumklasse der großen, starken, schnellen, sportlichen Autos gibt die Richtung vor. Die Oberklasse umfasst Wagen, die überwiegend schneller als 200 km/h fahren können, meist 250 Gramm oder mehr CO2 je Kilometer emittieren und unter Volllastbedingungen deutlich mehr als zehn Liter auf 100 km verbrauchen. Neben diesen Statuswagen für Arrivierte, die sich Neupreise über 30.000 oder gar 50.000 Euro leisten können, werden Sportwagen mit Spitzentempo über 200 km/h konstruiert, um den Preis eines hohen Verbrauchs, allerdings in Verbindung mit einem etwas geringeren CO2-Ausstoß wegen des geringeren Gewichts. Die “Schnellen” geben praktisch das Soll für alle anderen Fahrzeugtypen vor: Heute müssen Mittelklassewagen und Kompakt- sowie Kleinwagen in der Regel auch mindestens 160 km/h, oft auch 180 km/h fahren.

Deutschland stilisiert sich unter Kanzlerin Merkel mit Unterstützung durch Umweltminister Gabriel zum Musterknaben des Klimaschutzes. Dazu passt die Verweigerung eines Tempolimits nicht gut. In früheren Diskussionen um Feinstaub und Sommersmog, um Verkehrslärm und Verkehrssicherheit ist es der Autolobby noch immer gelungen, das Thema Tempolimit abzubiegen. Daran haben auch die eindeutigen Befunde von Umweltbundesamt und Bundesanstalt für Straßenwesen nichts geändert. Diesmal aber lässt sich die längst überfällige Entscheidung nicht mehr so leicht abblocken, auch wenn Verkehrs- und Wirtschaftsminister mal wieder nur die Autointeressen vertreten. Die zwingenden Sicherheits-, Umwelt-, Klima- und Energiespargründe werden angesichts inzwischen breiter Zustimmung in der Bevölkerung den Druck auf die Bundesregierung erhöhen.

Vor allem in Japan und Skandinavien spielte für die Einführung von Tempolimits das Energiesparen eine wichtige Rolle. Ab 100 km/h steigen selbst bei den auf hohe Geschwindigkeiten getrimmten Automodellen die Verbrauchswerte stark an. Die Verbrauchsoptima liegen im Fernverkehr bei den meisten Modellen bei 80 km/h. Je schneller gefahren und je häufiger und rasanter beschleunigt wird, desto schlimmer ist die Schadstoffbelastung der Luft. Bei fast allen der über 300 verschiedenen Abgasstoffe steigt der Schadstoffausstoß mit dem Verbrauch und der Verbrauch steigt mit dem Tempo. Jeder Eco-Drive-Lehrgang (vielfach auch vom ADAC angeboten) warnt als erstes vor Volllastfahrten und rät zu gleichmäßiger Fahrweise auf einem Geschwindigkeitslevel, der einerseits vom Tempolimit und andererseits vom Verkehrsfluss vorgegeben wird. Sobald Überholen unterbleibt und statt dessen die gleichmäßige Kolonnenfahrt dominiert, sinkt der Verbrauch und damit sinken auch die Emissionen. Das können auch Tempolimitgegner nicht leugnen.

Zudem steigert hohes Tempo das Unfallrisiko und die Unfallschwere. Verlängerte Anhaltewege, erhöhte Aufprallenergien und reduzierte Wahrnehmungs- und Reaktionsmöglichkeiten ergeben sich automatisch aus höheren Geschwindigkeiten. Bei 140 km/h beispielsweise ist die freiwerdende Aufprallenergie schon doppelt so groß wie bei Tempo 100. Die höchsten Unfallraten haben Schnellfahrer. In allen Ländern, in denen Geschwindigkeitsbegrenzungen für mehr Verkehrssicherheit eingeführt wurden, gab es deutlich weniger Unfälle. Auch in Deutschland machte man in den siebziger Jahren diese Erfahrung. Doch in der aktuellen Diskussion wird das Sicherheitsargument mal wieder ausgeblendet, gerade so, als ob wir keine Verkehrstoten mehr hätten. Fast völlig übersehen wird in der aktuellen Debatte der Lärmschutz. Mit hohen Geschwindigkeiten und hochtourigen Beschleunigungsmanövern wächst der Anteil besonders unangenehmer Geräuschkomponenten. Und der Lärmteppich breitet sich besonders weit aus. Dabei können Tempolimits Verkehrslärm sofort und flächendeckend verringern. Das wäre ein Gewinn für viele stadtnahe Erholungslandschaften sowie für viele autobahnnahe Siedlungsgebiete.

Hohe Geschwindigkeiten haben zudem negative Auswirkungen auf die Raumstrukturen. Wo Ballungsräume übermäßig wachsen und die Zersiedelung der Stadtränder zunimmt sowie allmählich die Versorgungsstrukturen ländlicher und schwach besiedelter Regionen immer dünner werden, wird Nähe immer mehr deklassiert. Hohe Geschwindigkeiten führen deshalb auf Dauer zum Fluch der weiten Wege. In der Raumordnungs- und Verkehrspolitik müssten endlich die Vorteile geringer Geschwindigkeiten und größerer Nähe neu entdeckt werden.

Beliebte Gegenargumente

Eine komplexe Betrachtung beweist viele Vorteile von Tempolimits für wichtige Politikbereiche. Viele davon wurden hier noch gar nicht genannt, wie die positiven Auswirkungen auf die Bahn oder den Straßenbau. Die Diskussion um Tempolimits wird von ihren Gegnern genau deshalb so schmalspurig geführt, um ja nicht die breite Vielfalt der Aspekte würdigen zu müssen. Eine beliebte Killerphrase gegen Tempolimits lautet beispielsweise, die Straßen würden bei langsameren Geschwindigkeiten gefährlicher. Autobahnen seien schließlich die sichersten Straßen. Unsere Autobahnen sind aber nicht sicher, weil sie schnell sind, sondern weil sie durchgängig mit Richtungstrennung, ohne Gegenverkehr und kreuzungsfrei befahrbar sind. Und weil dort Fußgänger, Radfahrer und langsamer landwirtschaftlicher Verkehr ausgeschlossen sind. Diese unbestrittenen Sicherheitsvorteile der Autobahnen will niemand abschaffen. Doch das Schnellfahren verhindert, dass die Autobahnen so sicher sind, wie sie es sein könnten. Gemessen an der Unfallschwere sind sie nämlich alles andere als sicher. Auf keinem anderen Straßentyp ist der Anteil schwerer und tödlicher Folgen je Unfall so groß, wie auf Autobahnen. Vieles hiervon lässt sich durch ein Tempolimit beseitigen. Um 37 Prozent würden nach den Berechnungen der Bundesanstalt für Straßenwesen bei Tempolimits die Zahl der tödlichen Unfälle auf Autobahnen zurückgehen.

Langsamer ist entspannter, verantwortungsbewusster, kultivierter, schont Sinne und Nerven, führt zu weniger Beanspruchung und späterer Ermüdung. Macht das Reisen wieder zum Erlebnis. All solchen Zusammenhängen zum Trotz stellt die Autolobby schließlich die Behauptung auf, schnelle Autos wären schon rein technisch viel sicherer. Nur ein Hochgeschwindigkeitsauto habe wirklich gute Bremsen, sei ausreichend fahrstabil, könne jedem Seitenwind trotzen, verfüge über die notwendigen Beschleunigungsreserven. Jede Unfallstatistik der Versicherer beweist das Gegenteil, nämlich, dass schnellere, sportliche Wagen häufiger und schwerer verunglücken, weil nicht die Technik des Autos sondern die Fahrweise des Fahrers der Hauptunfallfaktor ist. Das Fahrzeug aber gibt mit seinen technischen Merkmalen und seinem symbolischen Markenimage stark die Fahrweise vor.

Die Zeichen der Zeit

Dabei heißt es immer, moderne Autotechnik sei sehr umweltorientiert. Das Gegenteil ist richtig, solange immer größere und stärkere Autos auf den Markt kommen, die nach dem Dinosaurierprinzip konstruiert sind. Statt angepasster Fahrzeugtechnologie für alltägliche Verkehrsbedarfe bieten sie viel überflüssige Kraft, die ganz selten einmal gebraucht wird, die aber täglich “gefüttert” werden muss, und täglich “Mist” produziert.

Und immer wieder behaupten Tempolimit-Gegner, Geschwindigkeitsbegrenzungen würden Staus vermehren und zum Zusammenbruch des Verkehrs führen. Das stellt die Tatsachen auf den Kopf. Das Problem ergibt sich zunächst nur bei dichtem Verkehr. Tatsächlich ist aber in der Kolonnenfahrt die Leistungsfähigkeit von Autobahnen bei 70 bis 80 km/h am höchsten und sinkt bei höherem Tempo schnell ab. Bei hoher Geschwindigkeit müssen größere Abstände eingehalten werden, die Tempounterschiede zwischen langsamen und schnellen Autos werden größer, was den Verkehrsfluss ungleichmäßiger macht. Wenn häufiger überholt wird, senkt sich wegen der unvermeidlichen Verzögerungen durch Brems- und Beschleunigungsmanöver die Leistungsfähigkeit. Das ständige Gas-Geben und Bremsen führt außerdem zu einer Folge von Kettenreaktionen. Jeder Fahrer muss auf die Fahrmanöver der anderen reagieren. Dabei entstehen Zeitverzögerungen durch die notwendigen Reaktionszeiten. Die ungleichmäßige Fahrweise produziert gewissermaßen Schockwellen, die sich nach hinten ausbreiten und potenzieren und schließlich den so genannten “Stau aus dem Nichts” (Stau ohne vorherigen Unfall) erzeugen.

Aus all diesen Gründen haben Länder mit hoher Verkehrsdichte schon vor Jahrzehnten begonnen, zur Leistungssteigerung die Geschwindigkeiten zu begrenzen. In den Ballungsräumen der USA, Japans und Großbritanniens ist das eine alltägliche Sache, um das Straßensystem effizienter zu machen.

Das letzte und bei Regierung und Wirtschaft beliebteste Argument gegen Tempolimits ist ihr angeblich verheerender Arbeitsmarkteffekt. Tempolimits würden der deutschen Autoindustrie schaden, Hunderttausende von Arbeitsplätzen gefährden, zu technologischen Einbrüchen führen, kurz: früher oder später einen ganz zentralen Wirtschaftszweig ruinieren. Der unterstellte Zusammenhang lautet: Die Spitzentechnologie deutscher Autos und ihre Stellung am Weltmarkt wurde nur erreicht, weil die Deutschen schnelle Autos bauen. Nur von den Produzenten schneller Autos würden bahnbrechende Innovationen entwickelt, von denen später die ganze Branche profitierte.

Bieten deutsche Autos keine Vorzüge außer Tempo? Verarbeitung, Komfort, Service, Haltbarkeit, Sicherheit, technologische Ausgereiftheit haben lange Zeit das gute Produktimage vieler deutscher Autohersteller begründet. Wer diese Trümpfe in der Werbung gegenüber dem Tempo vernachlässigt, gefährdet die eigene Zukunft. Dabei sind auch in den anderen Ländern mit Tempolimits die Automärkte nicht zusammengebrochen. Statt des Tempos sollten endlich neue, marktrelevante Profilierungskriterien und technologische Herausforderungen gesucht werden. Zum Beispiel auf dem Gebiet der Umweltfreundlichkeit in Sachen Lärm und Abgase oder des unmittelbaren Sprit-Verbrauchs. Oder im Bereich der aktiven und passiven Sicherheit. Am Markt wird sich auf die Dauer durchsetzen, wer die Zeichen der Zeit richtig versteht und den Wandel nicht mit allen Mitteln bekämpft, als Bremser gesellschaftlicher Umschwünge.

Gefragt sind heute “intelligente” Autos für intelligente Menschen und nicht Autos für dumme Kraftmeier. Autos mit angepasster Technologie und einer ausgereiften Elektronik, die einem in städtischen Tempo-30-Zonen und verkehrsberuhigten Bereichen das Langsamfahren leicht machen. Autos, die mit einer City-Automatik kultiviertes und entspanntes Fahren erlauben. Viele dieser neuen Herausforderungen an die Autotechnik erfordern nicht weniger, sondern mehr Ingenieurskunst. Sie bieten nicht weniger, sondern mehr Profilierungschancen als das lächerliche Schielen auf nachpubertäres Kraftprotzen.

Die Japaner, bei denen innerorts wie außerorts niedrige Geschwindigkeiten selbstverständlich sind, haben das erkannt und bereits wichtige Innovationen für solche neuen, umweltangepassten und geschwindigkeitsgedämpften Autos entwickelt. Die deutsche Autoindustrie sollte aufpassen, dass sie hier nicht eine wichtige Entwicklung verschläft und einen Markt der Zukunft verliert. Das Tempolimit würde sie in die richtige Richtung bringen und einen neuen technologischen Schub auslösen. Die Chance wurde bislang vertan.

Heiner Monheim ist Verkehrsforscher und lehrt an der Universität Trier Raumentwicklung und Landesplanung.

Quelle: Freitag   - Die Ost-West-Wochenzeitung 15 vom 13.04.2007. Die Veröffentlichung erfolgt mit freundlicher Genehmigung des Verlags.